توقعات بعودة الملاحة في قناة السويس لمعدلاتها الطبيعية بعد الاتفاق على وقف إطلاق النار في غزة

قدور: الشركات لديها تعاقدات تلتزم بها.. والانفراجة لن تحدث قبل 4 شهورالشامي: قناة السويس ممر لا يمكن الاستغناء عنه

يتوقع خبراء نقل بحري عودة حركة السفن في قناة السويس إلى وضعها الطبيعي خلال مدة تتراوح بين 4 و6 أشهر، بعد تحقيق اتفاق وقف إطلاق النار في قطاع غزة.

وتراجعت إيرادات قناة السويس خلال 2024 بنسبة تجاوزت 60% على أساس سنوي بسبب اشتعال الأحداث في منطقة البحر الأحمر وباب المندب، مع دخول جماعة الحوثي على خط المواجهة ومنع مرور السفن المتعاملة مع الاحتلال الإسرائيلي، طالما استمرت الحرب الإسرائيلية في غزة، ما أثر سلباً على حركة الملاحة.

ويعني ذلك أن مصر خسرت ما يقرب من سبعة مليارات دولار من إيرادات القناة خلال العام الماضي عند مقارنتها بنظيرتها في العام 2023، فيما يتراوح المعدل الطبيعي لإيرادات القناة سنوياً بين 9 و10 مليارات دولار.

وكانت مصر قد أعلنت بالاتفاق مع دولة قطر والولايات المتحدة الأمريكية عن التوصل إلى اتفاق بين طرفي النزاع في قطاع غزة يشمل تبادل الأسرى والمحتجزين وتهدئة الأوضاع بما يُحقق وقفاً دائماً لإطلاق النار بين الطرفين، على أن يبدأ تنفيذه اعتباراً من 19 يناير الجاري.

ومع الإعلان عن الهدنة، عبرت جماعة الحوثي عن موقفها من الاتفاق في تصريح لرئيس الهيئة الإعلامية التابعة للجماعة، نصر الدين عامر، الذي أكد أن أولوية الحوثيين هي وقف العدوان الإسرائيلي على غزة ووقف الإبادة الجماعية بحق الشعب الفلسطيني، حسبما نقلت وكالة سبوتنك الروسية.

وقال وائل قدور، خبير النقل البحري، وعضو مجلس إدارة هيئة قناة السويس سابقاً، إن التوصل لوقف إطلاق النار في غزة سيؤثر إيجابياً على حركة الملاحة في قناة السويس والتي من المتوقع أن تشهد زيادة تدريجية خلال الفترة القادمة، ولكن هذا الأمر سيستغرق بعض الوقت حتى تعود الملاحة لمعدلاتها السابقة قبل الاضطرابات التي شهدتها المنطقة.

وكانت جماعة الحوثي قد شنت عدداً من الهجمات على السفن التابعة لإسرائيل أو أي سفن تمر إلى الموانئ الإسرائيلية عبر البحر الأحمر، ما تسبب في فرض حصار بحري أثار توتراً في حركة الشحن الدولية، ما دفع شركات الشحن لتغيير مساراتها من أجل توصيل البضائع، وأسفر عن فترات أطول وتكلفة أعلى للشحن.

وأضاف قدور أن الشركات لديها تعاقدات والتزامات لا تستطيع الخروج منها فوراً، لذلك من المتوقع أن تعود حركة الملاحة في قناة السويس لمعدلاتها الطبيعية خلال 4 شهور على الأقل، وذلك إذا لم تحدث أزمة جديدة.

وأوضح أن الـ16 شهراً السابقة شهدت العديد من التغيرات في قطاع النقل البحري، فيما أعدت بعض الشركات نفسها للمرور عبر الطريق البديل المتمثل في رأس الرجاء الصالح والاستمرار عليه، ولكن بعد هدوء الاضطرابات في المنطقة قد تغير رأيها مرة أخرى وتعود للمرور عبر قناة السويس لأنها توفر الوقت وتكلفة النقل.

وأشار إلى أنه يجب على الحكومة المصرية أن تأخذ الدرس من هذه الأزمة، وتفهم أن قناة السويس تبدأ من باب المندب وجبل طارق لذلك يجب أن يكون لها تواجد وسياسات فعالة مع المتحكمين في المنطقتين، وكذلك يجب عليها أن تغير اتجاهاتها في إدارة القناة بشكل صحيح لتحقيق الاستفادة القصوى من المنطقة.

وتابع أن رسوم العبور التي تحصل عليها مصر والتي تبلغ في أقصى التقديرات 10.240 مليار دولار، لا تمثل سوى 3% مما قد تحصل عليه في حالة تفعيل محور قناة السويس كمحور لوجستي صناعي تجاري خدمي، وهذا يوضح أن مصر لديها كنز لا تستخدم منه إلا 3% فقط.

فيما توقع حمدي برغوث، خبير النقل الدولي، أن تعود حركة الملاحة في قناة السويس للانتظام إذا استمر الهدوء في المنطقة، ولكن قد يستغرق هذا الأمر نحو شهرين، متوقعاً عودة الشركات للعبور سريعاً من قناة السويس، خاصة أنها تخسر كثيراً في الطريق البديل من الوقت والمصروفات.

ويزيد الطريق البديل في الزمن عن طريق قناة السويس، بما يقرب من 12 إلى 15 يوماً فضلاً عن الزيادة في استهلاك الوقود، بحسب تصريحات سابقة لأسامة ربيع، رئيس هيئة قناة السويس.

من جانبه قال أحمد الشامي، خبير النقل البحري، إن حركة الملاحة في قناة السويس لن تعود إلى مستوياتها الطبيعية قبل النصف الثاني من العام الجاري، لأن الشركات سيكون لديها تردد في إعادة استخدام المسار حتى تطمئن من عدم تكرار الأحداث، بالإضافة إلى أن حركة التجارة تشهد في شهور يناير وفبراير ومارس تباطؤاً وتكون ضعيفة نتيجة للأحوال الجوية.

ولكنه توقع عودة السفن ومعدلات الملاحة في القناة وبقوة خلال النصف الثاني وتزداد أحجام الكثافة لتحقق القناة مرور ما يتراوح بين 100 و110 مراكب حينها، لأن حجم التجارة الدولية يزداد، مؤكداً أن قناة السويس ممر لا يمكن الاستغناء عنه.

وأشار إلى أن الشركات الكبرى لم تخسر أرباحها في الطريق البديل، لأن كل ما تحملته من زيادة في التكلفة تم تحميله على سعر نولون الشحن، ومن خسر في النهاية هو المستهلك العالمي وأصبح التضخم عالمياً غير مقبول.